طرح شماره‌گذاری وسایل‌نقلیه در کارخانه،
طرح کنترل نامحسوس ترافیک،
اجرای طرح کمربند ایمنی،
اقدامات آموزشی در فرهنگ ترافیک،
طرح برخورد با تخلفات ساکن(طرح میادین).
گره‌های ترافیکی ناشی از تجمع خودروها در میادین و تقاطع‌ها، از دیرباز یکی از مشکلات عبور‌و‌مرور کلان شهرها بوده است. بدین‌دلیل برای رفع مشکل فوق و کاهش تبعات ناشی از آن، معاونت راهنمایی و رانندگی پس از مطالعات کارشناسی، طرح برخورد با تخلفات ساکن در میادین و تقاطع‌های مشکل‌زا را تهیه و از تاریخ ۲۱/۰۳/۱۳۸۰ برای اولین‌بار در ده نقطه شهر تهران به اجرا درآورد که نتایج مطلوبی در پی داشت. از این‌رو ضمن توسعه آن در بیش از ۴۰ نقطه شهر تهران، در نیمه دوم همان سال، در مراکز استان‌های پرجمعیت(۱۰ کلان‌شهر) و در سال بعد در مراکز کلیه استان‌ها به اجرا گذاشته شد که از جمله نتایج آن، افزایش ۱۷% میانگین سرعت در معابر شهری ،کاهش آلودگی هوا و رضایتمندی مردم بوده است.
(( اینجا فقط تکه ای از متن درج شده است. برای خرید متن کامل فایل پایان نامه با فرمت ورد می توانید به سایت feko.ir مراجعه نمایید و کلمه کلیدی مورد نظرتان را جستجو نمایید. ))
۲-۷- خصوصیات جغرافیایی شهرستان
شهرستان بجنورد مرکز استان خراسان شمالی دارای ۲۸۰۰۰ کیلومتر مربع وسعت و حدود ۳۴۶۳۷۰ نفر جمعیت در مدار ۵۷ درجه و۲۰ دقیقه طول شرقی و ۳۷ درجه و ۲۷ دقیقه عرض شمالی کشور واقع شده که دارای ۱۷۹۵۰۴ نفر جمعیت شهری و دارای ۳ بخش که ۸۵ % جمعیت شیعه و ۱۵ % اهل تسنن (ترکمن) میباشد و در ارتفاع بین ۱۰۰۰ تا ۲۵۰۰ متر از سطح دریا و دارای آب‌و‌هوای سرد کوهستانی میباشد.
براساس سرشماری سال ۱۳۸۵ از تعداد ۴۵۱۱۰ خانوار ساکن در شهر بجنورد ۱۱۷۷۵ نفر دارای موتورسیکلت و ۱۴۰۴۴ نفر، دارای یکی از خودروهای سبک (وانت، سواری و …) می‌باشند.
۲-۷-۱- طراحی شهری
شبکه ارتباطی شهر نقش شریان‌های حیاتی آن را ایفا می کند و در طرح‌های توسعه شهری یکی از خطوط اصلی و تعیین کننده مهم به‌شمار می‌رود. اهمیت شبکه ارتباطی در طراحی شهری به نحوی است که نمی‌توان آن را منفک از یکدیگر دانست، زیرا کلیه فعالیت‌های ساکن یک شهر اعم از فعالیت‌های بازرگانی، فرهنگی، اداری، وقت آزاد و غیره بستگی کامل به شبکه ارتباطی شهر دارد. لذا هرگونه طراحی شهری که عموماً با مطالعات و طراحی‌های معماری شروع می‌گردد، بررسی و طراحی برای دستیابی به راه‌حل منطقی و معقول برای شبکه ارتباطی آن باید همزمان انجام گیرد. بدیهی است چه در حال حاضر و چه در آینده طراحان شهری پیوسته با قواعد و اصولی که مدت‌هاست برای شبکه ارتباطی تدوین یافته سروکار خواهند داشت و یکی از وظایف مهم طراح آن است که در چهارچوب طراحی خود از ضوابط و قواعد مربوطه پیروی نموده و طرح‌های خود را با آن مطابقت دهد. لیکن گاهی اوقات مشاهده می‌شود که طراحان با نادیده گرفتن اصول و قواعد ابتدایی شبکه ارتباطی مانند رعایت اصول سلسله مراتب معابر، تعیین و انتخاب مقاطع عرضی مناسب برای معابر(متناسب با حجم ترافیکی که در آن جریان خواهد داشت)، طراحی صحیح تقاطع‌ها و رعایت فواصل مورد لزوم، در نظر گرفتن فضاهای موردنیاز جهت ترافیک ساکن و غیره در طرح‌های خود باعث آشفتگی و گسیختگی در کالبد شهری شده و علاوه بر زیان‌های غیرقابل جبران اقتصادی، معضلات ترافیکی زیادی را به وجود می‌آورد(قریب ،۱۳۷۵).
۲-۷-۲- عملکرد شبکه ترافیک شهری
شبکه ترافیک شهری سه عملکرد اصلی را بر عهده دارد: عملکرد ارتباطی، عملکرد جمع و پخش کننده، عملکرد توقف و پارک.
نتیجه و مفهوم کلی که از هر یک از عملکردهای جداگانه ترافیک به دست می‌آید، می‌توان به شرح ذیل برشمرد:
تفاوت بین سطوح موردنیاز به ترتیب درجه اهمیت،
سطوح تردد برای سیستم حمل و نقل دسته‌جمعی مانند اتوبوس‌رانی و تراموا و …،
سطوح تردد برای ترافیک سریع مانند اتوبان، بزرگراه کمربندی و بزرگراه،
سطوح تردد برای شبکه دسترسی بین مناطق شهری مبدأ و مقصد(مسکونی و کار و….)،
سطوح موردنیاز برای ترافیک ساکن(پارکینگ‌ها و توقفگاه‌ها)،
سطوح موردنیاز برای تردد دوچرخه،
سطوح تردد برای عابر پیاده.
۲-۷-۳- تفاوت بین نوع حرکت و علت و انگیزه آن
تردد تجاری: تهیه و توزیع کالا و حمل و نقل کالا،
تردد شغلی: برای رسیدن به محل کار، این نوع تردد بیشترین نوع تردد بوده، علاوه بر این قسمت اعظم این تردد در ساعات معینی از روز انجام می‌گیرد و به وجود آورنده حداکثر بار ترافیکی در شهرها است،
تردد برای ارائه خدمات: این نوع شامل خدمات آتش‌نشانی، اورژانس و غیره است.
این عملکردهای متفاوت که به وجود آورنده ترافیک می‌باشند در نوع حرکت، زمان، جریان، مبدأ و مقصد با هم اختلاف کلی دارند و در شبکه قدیمی شهرها نمی‌توانند هر یک جداگانه سطوح موردنیاز خود را داشته باشند، به همین‌دلیل مزاحم همدیگر بوده و با هم مرتب در اصطکاک می‌باشند. بدین‌علت در طراحی شبکه ارتباطی، اولین شرط عملکرد صحیح آن است که ترافیک روان و بدون اصطکاک باشد.
۲-۷-۴-سلسله مراتب شبکه ارتباطی که بیشتر جنبه غیر محلی دارد
آزاد راه(اتوبان)،
بزرگراه(اتوبان شهری)،
خیابان اصلی درجه یک یا شاهراه،
خیابان اصلی.
۲-۷-۴-۱- سلسله مراتب شبکه ارتباطی از نظر وظیفه و اهمیت:
خیابان اصلی درجه‌یک عبوری: این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه خیابان‌های جمع‌کننده و یا مراکز اصلی ثقل و محلات بزرگ یک شهر را فراهم می‌سازد. در یک چنین خیابانی، امکان دسترسی مستقیم به اراضی مجاور از طریق کندرو وجود دارد. چنین خیابانی، مشمول اجرای مقررات کنترل پارکینگ و غیره بوده نوع تقاطع‌ها هم‌سطح است.
خیابان اصلی: این خیابان برقراری ارتباط بین بزرگراه و خیابان جمع و پخش کننده و مراکز ثقل و محلات شهر را برقرار می‌سازد. در این خیابان امکان دسترسی به کاربری‌های شهری به طور مستقیم وجود دارد و نوع تقاطع‌ها هم‌سطح و با رعایت سلسله مراتب شبکه میباشد.
۲-۷-۴-۲- سه نوع سیستم شبکه ارتباطی متفاوت از هم وجود دارد:
الف: سیستم شعاعی– خیابان‌ها از یک هسته مرکزی منشعب می‌شوند. توسعه، توسط ادامه خیابان‌ها و یا شعاع‌های فرعی دیگری که اضافه می‌شوند به صورت محدود امکان‌پذیر است. پیوند شبکه با یکدیگر از طریق هسته مرکزی صورت می‌گیرد، فرم شهر به صورت ستاره‌ای است. اغلب شهرهای قدیمی با بافت ارگانیک دارای این سیستم شبکه می‌باشند. این سیستم امروزه با ترافیک موجود دارای معایب زیادی است(مانند شبکه ارتباطی شهر مقدس مشهد).
ب: سیستم شطرنجی: سیستمی است غیر مرکزی در این سیستم تعداد زیادی گره یا نقطه تقاطع وجود دارد. کلیه نقاط توسط شبکه پوشش شده و توسعه شبکه به هر سمت و به طور نامحدود به صورت نظری امکان‌پذیر است. در مناطق مرکزی و یا تجاری مسیرهای فراوانی برای ترد وجود خواهدداشت، از خیابان‌های مورب جهت کوتاه کردن راه‌های دور و سفرهای طولانی استفاده می‌گردد، اگرچه خیابان‌های مورب باعث به وجود آمدن تقاطع‌های متراکم و نامتعادلی خواهند شد(مانند بیشتر شهرهای ایران همچون ایلام، شهرکرد و تهران).
ج: سیستم حلقوی (رینگ سیستم): در شهرهایی که شبکه آنها شعاعی است، امروزه سعی می‌گردد جهت غیرمرکزی نمودن شبکه، قسمت‌هایی از معابری که شعاع‌ها را به هم مرتبط می‌سازند و در بافت قدیم شهر به صورت معابر تنگ و فرعی وجود دارند، به صورت خیابان‌های عریض و حلقه‌ای شکل (رینگ) تغییر دهند. اگرچه تخریب بناهایی که در مسیر قرار می‌گیرند تأسف‌بار است ولی غیرقابل اجتناب میباشد.
با به‌وجودآمدن این‌گونه حلقه‌ها قسمت اعظم تردد وسائل‌نقلیه دور مرکز شهر انجام خواهد گرفت و میدان‌های تاریخی و مرکزی شهر و بخش تجاری را می‌توان به عنوان مسیر عابر پیاده و خالی از تردد وسائل‌نقلیه در نظر گرفت. در این سیستم حلقه‌ها توسط شعاع‌ها قابلیت عملکرد پیدا میکنند و تعداد حلقه‌ها نمودار توسعه شهر میباشد(مانند شبکه ارتباطی شهر همدان).
۲-۷-۵- سلسله مراتب شبکه دسترسی سواره که جنبه محلی دارد:
خیابان جمع‌کننده‌و‌پخش‌کننده،
خیابان فرعی بن‌باز و بن‌بست(ارتباط مستقیم به واحدهای مسکونی)،
فرعی پیاده (ماشین‌رو) (عربانی،۱۳۸۲).
۲-۷-۵-۱- سلسله مراتب شبکه دسترسی
خیابان جمع‌و‌پخش کننده: این خیابان برقراری ارتباط بین خیابان‌های اصلی و خیابان‌های فرعی(محلی) و یا محله‌های مجاور را برقرار می‌سازد. این‌گونه خیابان‌ها ترافیک چند خیابان فرعی را جمع آوری نموده و به خیابان اصلی و یا خیابان اصلی درجه یک عبوری منتقل می کند.
خیابان فرعی بن‌باز و فرعی بن‌بست(محلی): این خیابان برقراری ارتباط بین واحدهای هم‌جوار و همچنین امکان دسترسی به مناطق مسکونی، تجاری، صنعتی یا دیگر اراضی مجاور را فراهم ساخته و به خیابان جمع و پخش‌کننده و یا خیابان اصلی مربوط می‌شود.
فرعی پیاده (ماشین‌رو): فرعی پیاده معابر کم‌عرضی می‌باشند که در داخل بلوک‌های ساختمانی، جهت دستیابی به اماکن مجاور مورد استفاده قرار می‌گیرند.
دسترسی پیاده و دوچرخه: این مسیر فقط جهت عابر پیاده و دوچرخه در نظر گرفته می‌شود و در حریم یک خیابان سواره قرار ندارد، اغلب در این معبر در مورد تقاطع‌هایی که سواره را قطع می‌کند از روگذر یا زیرگذر استفاده می‌شود(قریب،۱۳۷۵).
۲-۸- تقاطع‌ها
مفصل‌های ارتباط شبکه را تقاطع‌های آن تشکیل می‌دهند. در این محل نوارهای عبوری با هم تلاقی کرده و همدیگر را قطع میکنند و فقط در این محل است که وسائل‌نقلیه قادرند به چپ و یا راست تغییر مسیر دهند. خیابان‌هایی که به تقاطع متصل می‌شوند بازوی تقاطع نامیده می‌شوند. هر تقاطعی که دارای حداقل چهار بازو باشد و دو بازوی آن را دو خیابان عبوری (ترافیک مستقیم) تشکیل دهند، آن تقاطع را چهار راه می‌نامند.
